Uluslarası Denizcilik Örgütü - IMO

Uluslararasi Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization, IMO) konu içeriğini Birleşmiş Milletler tarafından 1948 yılında kabul edilen bir konvansiyon ile temeli atılan ve 10 yıl sonra da 21. Üye olarak Japonya’nın katılımı ile 1958 yılında resmen çalışmalarına başlayan bir Birleşmiş Milletler organı olan örgütün;

1.Tanıtımı, Görevleri ve Yetkileri
2.Örgüt yapısı
3.Çalışma şekli
4.Güncel alınan kararları ve bunların değerlendirilmesi

şeklinde oluşturulacaktır. 

IMO’nun (International Maritime Organization) kuruluşuna ilişkin sözleşme, 6 Mart 1948 tarihinde Cenevre’de toplanmış olan Birleşmiş Milletler Denizcilik Konferansı tarafından kabul edilmiştir. “Hükümetlerarası Denizcilik İstişare Örgütü’nün kurucu sözleşmesi, 1958 yılında yürürlüğe girmiştir. Sözkonusu sözleşmede yapılan değişiklik sonucu örgütün adı 1982 yılında, Uluslararası Denizcilik Örgütü olarak değiştirilmiştir. Örgütün amaçları; gemicilik sektörüne etki eden her türlü teknik konuyla ilgili olarak, uluslararası ticaretle uğraşan ülkelerin mevzuat ve uygulamaları açısından hükümetler arasında işbirliği sağlamak, denizde güvenlik, seyrüsefer etkinliği ile gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesi ve kontrolü ile ilgili konularda, en üst düzeyde uygulanma etkinliğine sahip standartların genel kabulünü teşvik etmek ve kolaylaştırmak olarak sıralanabilir.

Uluslararası Denizcilik Örgütü, ayrı bir uluslararası hukuk kişiliğine sahip olmasına rağmen, Birleşmiş Milletler ile özel işbirliği ilişkileri bulunması nedeniyle BM’ye Bağlı Uzmanlık Kurumu olarak da nitelendirilebilir. Organizasyon 164 üye devletten ve 3 ortak üye ülkeden (Hong Kong, China 1967), (China, Macao (1990) (Fareo Adaları, Danimarka 2002) oluşur. IMO teknik bir örgüt olup, örgütün çalışmaları Komite ve Alt-Komiteler tarafından yürütülür). 

Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün Faaliyet Alanları

(a)Uluslararası denizlerde seyir güvenliği yönünden gerekli teknik önlemleri almak ve buna ilişkin uluslararası normların düzenlenmesini teşvik etmek.

(b)Deniz işletmeciliğinin verimli olmasını sağlamak üzere, en etkili kuralların kabulünü teşvik etmek.

(c)Denizlerin gemiler tarafından kirletilmesinin önlenmesine yönelik olarak, ülkeler arasında işbirliği yapılmasını sağlamak şeklinde özetlenebilir. 

Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün Temel Organları 
-Genel Kurul
-Konsey
-Sekretarya
-Deniz Güvenliği Komitesi (MSC)
-Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC)
-Hukuk Komitesi (LEG)
-Teknik İşbirliği Komitesi (TC)
-Kolaylaştırma Komitesi (FAL)

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), genel anlamıyla deniz güvenliği, uluslararası sularda seyir güvenliği, deniz çevresinin korunması ile uluslararası sularda sefer yapan gemilerin inşası-donanımı ile trafiği etkileyen tüm teknik ve hukuki konularla ilgili düzenlemeler ve pratik uygulamalar alanında hükümetler arasında işbirliğini sağlamak ve belirlenen standartların hükümetlerce benimsenmesini teşvik amacıyla faaliyet göstermekte olup, özellikle uluslararası sözleşmelerin benimsenmesi ve uygulanması çerçevesinde çalışmalarını sürdürmektedir. IMO'nun temel felsefesi "daha emniyetli seyrüsefer ve daha temiz denizler"dir. Bu amaçtan hareketle IMO bünyesini oluşturan temel ve yardımcı organlar marifetiyle kuruluş yılı olan 1958'den beri çeşitli faaliyetlerde bulunmaktadır.

 

Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün Temel Organları

Genel Kurul

IMO Genel Kurulu, Konsey ve beş ana komiteden oluşur. Bütün üye devletlerin katılımı ile oluşan ve her iki yılda bir toplanan Genel Kurul, IMO’nun yasama organı görevini görür, Genel Kurul tarafından iki yıllık bir dönem için seçilen 32 üyeden (daha sonra 40 üyeye çıkmıştır) oluşan Konsey, IMO’nun yürütmeorganı olarak görev yapar. 

Konsey
IMO Genel Kurul oturumları arasındaki dönemde IMO'yu, Genel Kurul tarafından seçilmiş 40 üye hükümetin oluşturduğu Konsey idare eder. Genel Kuruldan sonra Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nun en yetkili organı olan IMO Konseyi, Komite ve Alt Komitelerin Raporları ile teklif ve tavsiyelerini, IMO program ve bütçe hesaplarını inceleyerek Genel Kurula iletmek Genel Kurulun onayıyla Genel Sekreter tayin etmek gibi konuları icra etmekle görevlidir.

1993 Kasım ayında düzenlenen 18’nci Genel Kurulda alınan karar A.735 (18) uyarınca, Konseyin üye sayısı 40’a çıkartılmıştır. Söz konusu kararın uygun bulunduğuna dair Kanun 24.01.2001 tarih ve 4621 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Bu karara göre;

(a)10 üye, Uluslararası gemicilik hizmetlerinin sağlanmasından en fazla çıkarı bulunan 
devletlerden,

(b)10 üye, Uluslararası denizcilik faaliyetlerinden en fazla çıkarı bulunan diğer devletlerden,

20 üye, yukarıdaki a ve b kategorilerinden seçilmeyen, deniz taşımacılığında ve seyrüseferinde özel çıkarları bulunan ve Konseye seçilmeleri dünyanın bütün coğrafi alanlarının temsilini sağlayacak devletlerden oluşacaktır.

 

 

15-26 Kasım 1999 tarihleri arasında gerçekleştirilen IMO 21.Genel Kurul Toplantısında Ülkemiz ilk kez C kategorisinden Konseye aday olmuş, yapılan oylamada geçerli sayılan toplam 124 oyun 76’sını alarak tarihinde ilk kez aday olduğu Konseye C kategorisinden seçilerek önemli bir başarı sağlamıştır.

19-30 Kasım 2001 tarihleri arasında yapılan IMO 22. Dönem Genel Kurul Toplantısı esnasında gerçekleştirilen Konsey üyeliği seçimlerinde ilk seçimlerde alınan oy sayısı76’dan 87’ye çıkartarak Türkiye ikinci kez IMO Konsey üyeliğine seçilmiştir.

24 Kasım- 5 Aralık 2003 tarihleri arasında Londra’da yapılan IMO 23. Genel Kurul Toplantısında gerçekleştirilecek olan IMO Konsey üyeliği seçimlerinde; Ülkemiz geçen dönemki seçimlere oranla oy sayını 11 oy artırarak, 98 oyla IMO Konseyi'ne yeniden seçilmiştir.

IMO, hedeflerine ulaşmak amacıyla kuruluşundan itibaren bir çok sözleşme ve protokolü geliştirmiş ve deniz güvenliği, kirliliğin önlenmesi ve diğer meselelerle ilgili olarak, 700’ün üzerinde kod ve tavsiyeleri kabul etmiştir. Normal olarak Sözleşmelerin başlangıç çalışmaları, komite ve alt komitelerce yapılır; taslak belgeler üretildikten sonra Konferansa sunulur. Konferansa, IMO’ya üye olmayan ülkeler dahil Birleşmiş Milletler sistemi içindeki bütün ülkelerin delegeleri davet edilir. Konferans sonuç metnini kabul eder ve nihai metin hükümetlerin onayına sunulur.

Bir belge belli sayıda ülkenin onayının alınması gibi belli bir takım sorumlulukların yerine getirilmesinden sonra yürürlüğe girer. Genelde sözleşme ne kadar önemliyse, yürürlüğe girmesindeki sorumluluklar da o kadar sıkı ve keskindir. Bu sözleşmelerin hükümlerinin uygulanması taraf olan ülkeler için zorunludur. 

IMO Genel Kurulu tarafından kabul edilen kodlar ve tavsiyeler, hükümetleri bağlayıcı değildir. Bununla birlikte, kodların ve tavsiyelerin içeriği önemli olabilir ve çoğu zaman bunlar, bazen üye ülkelerin ulusal mevzuatının içine alınarak uygulanır.

Sekreterya

Genel Sekreter, Sekreterya’ya başkanlık eder. Sekretarya’da yaklaşık 300 tane uluslararası sivil memur çalışmaktadır. Genel Sekreter, Genel Kurulun onayı ile Konsey tarafından atanır.

Komiteler

1.Deniz Güvenliği Komitesi (Maritime Safety Committee-MSC): IMO’nun en önemli komitesi olup, Örgütün teknik çalışmalarını yürütür. Çok sayıda alt komiteleri vardır. Bu alt komitelerin isimleri onların ilgilendikleri konulara işaret eder. Seyir Güvenliği, Radyo-Telsiz İletişimi, Can Kurtarma, Arama Kurtarma, Eğitim ve İzleme, Tehlikeli Maddelerin Taşınması, Gemi Dizaynı ve Donanımı, Yangından Korunma, Denge ve Yük Hattı ve Balıkçı Gemilerinin Güvenliği, Tehlikeli Maddeler Katı Kargolar ve Konteynerler, Bayrak Devleti Uygulamaları ve Dökme Kimyasallar.

2.Deniz Çevresini Koruma Komitesi (Marine Environment Protection Committee-MEPC): Genel Kurul tarafından Kasım 1973’de kurulmuştur. Gemilerden kaynaklanan deniz çevresinin kirliliğinin kontrolü ve önlenmesi hakkındaki teşkilat faaliyetlerinin koordinasyonundan sorumludur. Dökme Kimyasallar ve Bayrak Devleti Uygulamaları MEPC’nin altkomitelerindendir.

3.Hukuk Komitesi (Legal Committee-LEG): Esas olarak 1967’de Torrey Canyon kazasından sonra ortaya çıkan yasal problemler ile ilgilenmek üzere kurulmuştur. Ancak, bu komite daha sonra daimi bir komite olmuştur. Organizasyonun görev alanı içerisindeki her türlü yasal (hukuki) meselelerin incelenmesinden sorumludur.

4.Teknik İşbirliği Komitesi (Technical Co-operation Committee-TC) : Özellikle gelişmekte olan ülkelere denizcilik alanında teknik yardımların sağlanması konusunda Örgütün koordinasyon çalışmalarından sorumludur. Birleşmiş Milletler Sözleşmesi’nde resmi olarak ilk tanınan Organizasyonun Teknik İşbirliği Komitesi olması IMO çalışmalarında teknik yardımın önemini göstermektedir.

5.Kolaylaştırma Komitesi (Facilitation Committee-FAL) :Uluslararası deniz trafiğinin kolaylaştırılması bağlamında IMO faaliyetleri ve fonksiyonundan sorumludur. Bunlar gemilerin limanlara ve diğer terminallere giriş ve çıkışlarında istenilen belgelerin basitleştirilmesi ve formalitelerin azaltılmasıdır. IMO’nun bütün komiteleri eşit olarak, tüm üye hükümetlerin katılımına açıktır.

Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün Temel Tavsiye Kararları ve Kodları

 

Uluslararası Denizcilik Tehlikeli Yükler Kodu (IMG Kodu) (İlk 1965’de benimsendi)
Uluslararası Sinyaller Kodu (1965)
Dökme Halde Tehlikeli Kimyasallar Taşıyan Gemilerin Personeli ve Ekipmanı İçin Kod (1971)
İstif Edilmiş Kereste Yük Taşıyan Gemiler İçin Güvenlik Uygulamaları Kodu (1973)
Balıkçılar ve Balıkçı Teknelerinin Güvenliği Kodu (1974)
Dökme Halde Sıvılaştırılmış Gazlar Taşıyan Gemilerin Yapımı ve Ekipmanı İçin Kod (1975)
Dinamik Olarak Desteklenen Tekneler İçin Güvenlik Kodu (1977)
Mobil Açık deniz Sondaj Üniteleri Ekipmanı ve İnşası İçin Kod (1979)
Gemide Gürültü Seviyesi Hakkında Kod (1981)
Nükleer Ticari Gemiler İçin Güvenlik Kodu (1981)
Özel Amaçlı Gemiler İçin Güvenlik Kodu (1983) 
Uluslararası Gaz Taşıyıcılar Zorunlu Kodu (1983)
Uluslararası Dökme Kimyasallar Kodu (1983)
SOLAS ve MARPOL 73/78 altında Zorunlu Dökme Kimyasallar İçin Güvenlik Kodu (1983)
Dökme Halde Hububatın Güvenli Taşınması İçin Uluslararası Kod (1991) 
SOLAS Altında Zorunlu Uluslararası Güvenli Yöntemin Kodu (1993)
Yüksek-Hızlı Tekneler İçin Güvenlik Kodu (1994)

 

 

Türkiye'nin Taraf Olduğu IMO Sözleşmeleri

Denizciliğin en önemli boyutunu güvenlik teşkil etmektedir. Gemiler ister limanda bağlı iken, ister seyir halinde olsunlar, denizde bulundukları süre içinde devamlı risk altındadırlar. Bu riskler; gemiden kaynaklanan riskler, denizden kaynaklanan riskler, yükten kaynaklanan riskler, mürettebattan kaynaklanan riskler olarak tasnif etmek mümkündür. 
Gemiden kaynaklanan riskleri; denize elverişlilik ve yola elverişlilik şeklinde gemideki tüm cihaz, makine, seyrüsefer yardımcıları vb. donanımın uluslararası standartlara uygunluğu olarak algılayabiliriz. 

Denizden kaynaklanan riskleri; limanlar dahil geminin içinde bulunduğu ortamın her türlü hidrografik ve meteorolojik şartları ve deniz kazalarını örnek olarak belirleyebiliriz. Yükten kaynaklanan riskler, yükün cinsi, durumu, tehlike derecesi, istiflenmesi, yükleme/boşaltma ameliyeleri gibi hususlardır. Mürettebattan kaynaklanan riskler ise gemi adamlarının uluslararası standartlara göre eğitim, sağlık durumu, vardiya tutma gibi hususları içermektedir. 

Görüldüğü üzere güvenlik konusu pek çok alanı ilgilendiren bir bölümdür. Denizcilik sektöründe aksayan her faaliyetin, sonuçta mutlaka az veya çok güvenliğe yansıyan bir yönü vardır. Bu nedenle denizcilikteki güvenlik konusu ulusal boyutları yıllar önce aşmış ve SOLAS, COLREG ve STCW gibi gemi, seyir ve mürettebata yönelik pek çok sözleşme ve politikalar ile evrensel boyutlu güvenlik kodları kabul edilmiştir. Bu globalleşme artarak devam edecektir. Bu uluslararası kurallara taraf olmadan veya taraf olunsa bile gereği gibi uygulayamadan artık dünya denizcilik sektöründe başarılı ve söz sahibi olmak mümkün değildir. 

Çünkü Türkiye'nin uymadığı her bir düzenlemenin getirdiği standart, diğer ülke deniz faaliyetlerinin de güvenliğini yakından etkilemektedir. Bu nedenle artık uluslararası denizcilik camiasında bir takım ekonomik, teknik, idari mazeretlerde yerine getirilmeyen yükümlülüklerimizi anlayışla karşılamalarını beklemek imkansız hale geldiği gibi, bu kurallar zaman içinde pek çok ekonomik yaptırımlara da dönüşebilecektir.

Denizde can güvenliği kavramı gemiler açısından giderek değişmektedir. Yeni cihazlar ve yardımcı aletler deniz güvenliğinin arttırılması amacıyla IMO sözleşmeleri kapsamına alınmakta, sözleşme hükümlerine uymakta güçlük çeken veya ağır davranan ülkelerin gemileri ise zorunlu olarak bu kurallara uymak durumunda kalmaktadır. 

Yukarıda özetlenen nedenlerden dolayı, denizcilik sektöründe kaydedilen gelişmeler ve denizlerden elde edilecek milli menfaatlerimiz göz önünde bulundurularak deniz güvenliği ve deniz kirliliği konusunda ülkemizin taraf olduğu sözleşmeler aşağıda yer almaktadır. Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi, (SOLAS )

IMO’nun en önemli işlevlerinden biri olan Denizlerde Can Güvenliğinin Sağlanması amacıyla yapılan en kapsamlı ve temel çalışma “Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS)” dir. İlk olarak 1912 deki “Titanik” faciasından sonra, 1914 de Londra’da ilk versiyonu yayınlanan daha sonra ikincisi 1929’da kabul edilip 1933’te yürürlüğe giren, üçüncüsü 1948 de kabul edilip, 1952 de yürülüğe giren, dördüncüsü 1960 da kabul edilip-ki bu IMO’nun ruhunu oluşturmaktadır-1965 de yürülüğe giren ve şu anki son versiyonu olan 1 Kasım 1974 ‘te kabul edilip 25 Mayıs 1980’de yürürlüğe giren bu konvansiyonun özellikle tanker kazaları ve deniz kirliliğinin önlenmesi konularında yetersiz kalması nedeniyle 1978’de yapılan bir protokolle bazı eklemeler yapılmıştır. 

1960 Sözleşmesi, deniz alanlarındaki seyir tedbirleri ve gemi güvenliğinin geliştirilmesini, Makinalar ve elektrik tesisleri; yangından korunma, bulma ve söndürme, Can kurtarma teçhizatı, Radyotelgraf (telsiztelgraf) ve radyo telefonu (telsiz telefonu), Seyir Güvenliği, tahıl taşımacılığı ve tehlikeli mal taşımacılığı ve nükleer gemiler, gibi alt bölümleri kapsamaktadır. 1960 SOLAS Sözleşmesi deniz güvenliği konuları ile ilgilenen bir uluslararası vasıtadır ve bu sözleşme yeni gelişmeler karşısında bir kaç kez düzeltilmiştir. Sözedilen değişikliklerin yürürlüğe girmesi için zorlayıcı şartlar sebebiyle, bu değişikliklerin hiç biri gerçekte uluslararası boyutta bağlayıcı hale gelmemiştir. 

Bu durumlara bir çözüm bulmak ve ihtiyaç duyulan gelişmeleri daha hızlı bir şekilde ele almak için 1974’de IMO bir konferans toplamıştır. Bu konferans, Denizde Can Güvenliği hakkında yeni bir Uluslararası Sözleşmenin kabulü için düzenlenmiştir.Yeni uygulamaya göre MSC tarafından kabul edilmiş değişiklikler belli sayıda Devletin itirazı olmadığı takdirde önceden belirlenmiş bir tarihte yürürlüğe girecektir.

1978 Protokolü Tanker Güvenliği ve Kirliliğin Önlenmesi ile ilgilidir. SOLAS Konvansiyonunda; 1981, 1983, 1988 (Nisan), 1988 (Ekim), 1988 (HSSC Protokolü Eklenmesi), 1988 (GMDSS Değişiklikleri), 1989, 1990, 1991, 1992 (Nisan), 1992 (Aralık), 1994 (Konferans), Yeni Bölüm IX, Yeni Bölüm X, Yeni Bölüm XI, 1994 (Mayıs), 1994 (Aralık), 1995 (Mayıs), 1995 (Kasım), 1996 (Haziran), 1996 (Aralık), 1997 (Haziran), 1997 (Kasım), 1998, 1999, 2000 (Mayıs), 2000 (Aralık), 2001, 2002 (Mayıs), 2002 (Aralık-Konferans), 2002 (Aralık), 2003, 2004 yıllarında çeşitli değişiklikler yapılmıştır. SOLAS Konvansiyonu halihazırda 12 Bölümden oluşmaktadır. Bu bölümler şunlardır:

Bölüm I :Genel uygulamalar
Bölüm I :Bu bölümde SOLAS’ın 1960 versiyonundan temel farklılıklar arz eden yangın emniyetiyle ilgili bölümün iki kısma ayrılarak,
Bölüm II-1 :İnşa, bölmeleme, denge, makine ve elektrik tesisatı ve sistemleri olarak, genelde yolcu gemileri ile ilgili düzenlemeleri içermektedir.
Bölüm II-2 :İnşa, yangın emniyeti, yangın ihbar ve yangınla mücadele ile ilgili tanımları ve bilgileri içermektedir.
Bölüm III :Bu bölümde can kurtarma teçhizatı ve ekipmanları ile ilgili gereksinimler bulunmaktadır
Bölüm IV :Bu bölüm, Radyo telgraf ve Radyo telefonla ilgili gemilerde bulunması gereken minimum standartları içermektedir.
Bölüm V :Bu bölüm, genelde tümüyle seyir güvenliği hakkında operasyonel yapı ile ilgili standartları belirtmektedir.
Bölüm VI :Kargoların Taşınması ile ilgilidir.
Bölüm VII :Tehlikeli maddelerin taşınması ile ilgilidir
Bölüm VIII :Nükleer gemiler ile ilgilidir
Bölüm IX :Gemilerin Güvenli Operasyonları için Yönetim (ISM)
Bölüm X :Yüksek hızlı tekneler için güvenlik önlemleri
Bölüm XI-1 Deniz Güvenliğinin arttırılması için özel önlemler
Bölüm XI-2 Deniz Emniyetinin arttırılması için özel önlemler
Bölüm XII Dökme Yük taşıyan gemiler için ilave güvenlik önlemleri

24-27-28 Kasım 1997 tarihinde Londra’da 86 üye ülkenin iştiraki ile Uluslararası Denizlerde Can Güvenliği Sözleşmesi (SOLAS-74) Konferansı yapılmıştır. SOLAS-74 Konferansında Sözleşmeye 12. Bölüm olarak dahil edilen dökme yük gemileri için güvenlik tedbirleri aşağıda belirtilen 11 Adet yeni düzenlemeden ibarettir.

Düzenleme 1 : Tanımlamalar
Düzenleme 2 : Uygulama
Düzenleme 3 : Uygulama Kapsamı
Düzenleme 4 : Dökme yük gemileri için uygulanabilir yararlı denge gerekleri
Düzenleme 5 : Dökme yük gemileri için yapısal dayanıklılık
Düzenleme 6 : Dökme yük gemileri için yapısal ve diğer gerekler
Düzenleme 7 : Dökme yük gemileri için ambar inşa sörveyleri
Düzenleme 8 : Dökme yük gemileri için mevcut gereklerin uygunluğuna dair bilgiler
Düzenleme 9: Düzenleme 4.2 nedeniyle ambarlarında inşa uygunsuzlukları bulunan dökme yük gemileri için gerekler
Düzenleme 10: Katı dökme yük yoğunluğunun bildirimi
Düzenleme 11: Yükleme teçhizat ve donanımı

Diğer taraftan Konferans süresince A 744 (18) sayılı “Dökme yük gemileri ve petrol tankerleri ile ilgili geliştirilmiş sörvey ve inceleme programları ana hatları” karara yapılacak değişiklikler de gündeme alınarak görüşülmüştür.

Konferans sonucunda üye ülkelerin imzalarına açılan 9 adet karar ortaya çıkmış bulunmaktadır. Bu kararlar :

Karar 1: SOLAS-74 Sözleşmesinde yapılan ve Konferansa katılanlar tarafından onaylanan değişiklikler.
Karar 2: A 744 (18) sayılı Genel Kurur Kararında yapılan değişiklikler
Karar 3: SOLAS XII/5 düzenlemesine uygunluk sağlanmasına dair tavsiyeler
Karar 4: Dökme yük gemilerinin baş tarafında iki ambar arasında bulunan 
alabandalarda mevcut yatay kırılmaların değerlendirme standartları ve baş ambarlarda müsaade edilebilir yükleme miktarının değerlendirilmesi 
Karar 5: Yükleme teçhizatı ile ilgili tavsiyeler
Karar 6: SOLAS-74 Bölüm 9’da 1994 yılı değişiklikleri ile yeniden tarif edilen dökme yük gemisi tanımının açıklanması 
Karar 7: Geliştirilmiş sörvey programının yürürlüğe giriş tarihine öncelik verilmesi 
Karar 8: Dökme yük gemilerinin güvenliği ile ilgili olarak yapılacak daha fazla çalışmalar
Karar 9: Uluslararası Güvenli Yönetim Kodu (ISM) uygulamaları dır.

SOLAS Konferansı kapsamında görüşülen yeni on ikinci bölümün en önemli tartışma konusu, gemilerin yaş durumlarına göre kabul edilen uygulama tarihi olmuştur. Bu çerçevede 1 Temmuz 1999 tarihi esas alınmış olup, geliştirilmiş sörvey programlarının uygulanmasında :

a)Dökme yük gemisi 20 yaş veya üzerinde ise ilk ara sörvey veya periyodik sörvey tarihi (1 Temmuz 1999’dan sonra),

b)Dökme yük gemisi 15-20 yaş arasında ise, ilk periyodik sörvey tarihi (1 Temmuz 2002’den geç olmayacak),

c)Dökme yük gemisi 15 yaştan küçük ise, bu yaşa geldiği tarihten sonraki ilk periyodik sörvey tarihi (17 yaşına gelene kadar yapılmış olacaktır) esas alınacaktır. 

Hasarlı gemi denge talepleri, 150 metreden büyük ve tek gövdeli olarak 1 Temmuz 1999 tarihinden sonra inşa edilen gemilerde, yoğunluğu 1000 kg/metreküp ve daha yukarıda olan katı dökme yük taşındığında, yaz yükleme hattına göre yüklemede hasarın dışındaki ambarların denge için yeterliliğini gösterecek kondisyonda olacak şekilde olmasının gerektiği 4 sayılı kural ile kabul edilmiştir.

150 metreden büyük dökmeci gemilerle, 1000kg/metreküp-1780 kg/metreküp arasındaki yoğunlukta dökme katı yük taşınması durumunda yaz yükleme hattı dikkate alınarak başta mevcut ambarlarda dengeyi bozmayacak şekilde boşluk bırakılmalı ve bu husus 3 sayılı düzenlemede belirlendiği şekilde uygulama kapsamına alınmalıdır. Bu kural sadece 1 Ocak 1999’dan önce inşa edilen gemilere uygulanacaktır. 

150 metre ve daha yukarı boyda olan tek gövdeli gemiler, 10 yaş ve daha üzerinde iseler 1780 kg/metreküp yoğunluğu olan katı yük taşıyamayacaklardır. Ancak : 

a)Periyodik sörveyleri düzenleme 2’ye göre yapılmış ise veya,
b)Ambar sörveyleri aynı periyodik sörvey işlemi içerisinde, geliştirilmiş sörvey programına uygun nitelikte yapılmış ise, bahsekonu yükün taşıması yapılabilir,

Sonuç olarak katı dökme yüklerin taşınmasında gemi boyu ve yaşı ile yükün yoğunluğu dikkate alınarak bazı özel şartların getirildiği SOLAS-97 değişiklikleri (yeni bölüm 12) getireceği finansal sorumluluklar açısından önemi haiz bir husus olarak değerlendirilmektedir.

 

Türkiye'nin Taraf Olduğu IMO Sözleşmeleri

Uluslararası Güvenli Yönetim Kuralları (ISM)

IMO; gemilerin güvenli olarak yönetimi ve kirliliğin önlenmesi ile ilgili olarak uluslararası bir standart oluşturmak amacıyla, ISM Kodunu A.741(18) sayılı karar olarak kabul etmiş, 1994 Mayısında SOLAS’a IX. Bölüm olarak eklemiştir.

Denizcilik Şirketlerinin birbirinden farklı özellikte oldukları ve gemilerin değişik tipte ve koşullarda çalışmaları da dikkate alınarak, kodda genel prensipler ve amaçlar üzerinde durulmuştur.

ISM Kodu ile ilgili verilen belgeler; 

SOLAS gereği gemilerin emniyeti ile ilgili olarak istenen ve liman kontrollerinde gösterilmesi zorunlu beş temel belgesi vardır:
1. Yolcu gemisi güvenlik belgesi
2. Yük gemisi inşa güvenlik belgesi
3. Yük gemisi teçhizat güvenlik belgesi
4. Yük gemisi telsiz telgraf( 1999’dan sonra GMDSS) güvenlik belgesi,
5. Yük gemisi telsiz telefon güvenlik belgesi.

Uluslararası Güvenlik Yönetim Kodu (ISM)’nun yürürlüğe girmesiyle altıncı belge olarak işletici firma “Uygunluk Belgesi” ve buna bağlı olarak firmanın her gemisi tek tek “Güvenli Yönetim Sertifikası” almak zorundadır. Bu her iki belge uluslararası Güvenli Yönetim Kodu’nun içerdiği ve birbirinden ayrılmaz iki belgedir.

Sözleşmeye iki protokolde ayrıca ilave edilmiştir: 1978 protokolü; inceleme ve denetleme işlemlerini değiştirerek ve zorunlu yıllık denetlemeyi öne sürerek, tankerlerin alt dış tarafının muayenesi (1984’den beri yürürlükte) ve 1988 protokolü ise denetlemeyi ve sertifikalandırma sistemini düzenleme tekliflerini içermektedir. 

SOLAS-1974'ün 1983 eklerinde yer alan IBC CODE Dökme halinde Tehlikeli Kimyasal Maddeler taşıyan Gemilere, IGC CODE Dökme Halinde Sıvılaştırılmış Gaz taşıyan gemilere ve MODU CODE gemilerdeki güvenlik cihazlarına ilişkin gerekleri ve deniz kirliliğinin önlenmesi ile ilgili kuralları açıklar. Türkiye SOLAS-1974'e 25.5.1980 tarihinde yürürlüğe giren 6.3.1980 gün 8/522 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile taraf olmuştur. Ayrıca SOLAS-1974'ün 1981 ve 1983 değişiklikleri de onaylanarak 9.7.1986 tarihinde yürürlüğe girmiştir.

 

Türkiye'nin Taraf Olduğu IMO Sözleşmeleri

Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü, 1972 (COLREG 72)

Dünya ticaretinin çok büyük bir bölümünün deniz yoluyla yapılması, gemi sayısının ve tonajların artmasıyla sonuçlanmıştır. Bu durum denizlerde gemilerin çatışma sonucu kaza riskinin artmasına neden olmuş ve Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Sözleşmesi’nin doğmasına zemin hazırlamıştır. Sözleşme, denizde çatışmayı önleme kuralları ile gemilerdeki seyir fenerlerinin pozisyonlarının, ses ve işaret aletlerinin nasıl olması gerektiğini belirlemektedir. 

Uluslararası Yük Hatları Sözleşmesi 1966 (LOAD LINES 66)

Uluslararası ticaretin gelişmesiyle birlikte, gemiler arasındaki haksız rekabetin ortadan kaldırılması ve gemiadamlarının can güvenliğinin sağlanması amacıyla yüklemenin sınırlandırılması hususunda bazı düzenlemelerin yapılması gerekmiştir. Uluslararası Yük Hatları Sözleşmesi, uluslararası seferlere tahsis olunan gemilerin denizde can ve mal emniyetini muhafaza amacıyla en fazla yük haddi sınırlarını belirlemeye yönelik kuralları içerir. Anılan sözleşme 150 grostondan büyük gemiler için “Yükleme Sınırı Markalarını” belirlemektedir. Sözleşmeye göre gemilerde geçerli bir 1966 Beynelminel Fribord Belgesi bulunması ve gemilerin belgelerinde müsaade edilen sınırdan daha fazla yüklenmemiş olması gerekmektedir. 

Denizde Arama Kurtarma Uluslararası Sözleşmesi 1979 (SAR 79)

Deniz güvenliği konuları içerisinde yer alan; SAR (International Convention on Maritime Search and Rescue) ülkelerin denizde arama kurtarma faaliyetlerine ilişkin yükümlülüklerini içermektedir. Bu sözleşmeye göre kıyısı olan ülkelerin belirleyecekleri SAR sahalarında koordineli olarak arama-kurtarma hizmeti icra edeceklerdir.

Ülkemizin 21.12.1985 tarihinde taraf olduğu Hamburg Sözleşmesi ile taraf olan ülkeler arama-kurtarma hizmetlerinin sağlanması ve eşgüdümü ile ilgili ve bölgesel SAR anlaşmaları yaparak, arama-kurtarma sorumluluk sahalarını beraberce belirleme yükümlülüğünü üstlenmiştir.

Denizde Arama-Kurtarma Uluslararası Sözleşmesi SAR 1979, 

Denizde tehlike içindeki kişilere yardımda bulunmaya ve her sahil devleti tarafından kıyı gözetleme, arama-kurtarma hizmetleri için yeterli ve etkili düzenlemeler tesisine önem verilerek, denizde tehlike içinde bulunan kişilerin kurtarılması için, deniz trafiğinin gereklerine cevap veren bir denizde arama kurtarma uluslararası SAR planı yapmak suretiyle bu faaliyetleri geliştirmek ve desteklemek için dünyadaki arama-kurtarma örgütleri ve denizde arama-kurtarma çalışmalarına katılanlar arasındaki işbirliğinin geliştirilmesini amaçlar.

Sözkonusu sözleşmenin;

Bölüm I’de; Giriş, Genel yapı, ülkelerin konu ile ilgili mevcut ve ilave hizmet, servis ve faaliyetleri ile ilgili tanımlamalar ve düzenlemeler

Bölüm II’de; Organizasyon yapısı, arama–kurtarma prosedürleri,

Bölüm III’de; Devletler arasındaki işbirliği,

Bölüm IV’de; Hazırlık önlemleri,

Bölüm V’de; Operasyon yöntemleri,

Bölüm VI’de; Gemi rapor sistemlerinden bahsedilmektedir.

Uydular Aracılığıyla Deniz Haberleşmesi Orgütü Uluslararası Sözleşmesi (Inmarsat 1979)

Son yıllarda deniz haberleşmesinde uzay teknolojisi giderek artan ölçüde kullanılmaya başlanmış, bu amaçla denizde haberleşmeyi geliştirecek uluslararası bir organizasyon kurularak (INMARSAT), bu konudaki sorunları gidermek, can güvenliği, gemilerin haberleşme yeterliliği ve idaresi, denizde genel standart haberleşme düzenlemeleri sağlamak üzere INMARSAT sözleşmesi kabul edilmiştir.

Denizde güvenliğin sağlanması bir anlamda gemiler ve sahil, kara istasyonları ile sağlıklı bir haberleşmenin yapılabilmesinden geçmektedir. 1973 yılında IMO, uydu teknolojisine dayalı yeni denizcilik haberleşme sisteminin kurulması amacıyla bir Konferans düzenlemiştir. 1975 yılında ilk defa toplanan bu Konferansla Uluslararası Denizcilik Uydu Örgütü Sözleşmesi ile birlikte İşletme Anlaşması (OA) da kabul edilmiştir.
Bu çerçevede, IMO Uydular Aracılığı ile Deniz Haberleşmesi Uluslararası Örgütü Kurulmasına İlişkin Sözleşme (INMARSAT’76) 16.07.1979 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Ülkemiz bu sözleşmeye 4.11.1999 tarihinde taraf olmuştur. Sözleşme 1985, 1989, 1994 ve 1998 yıllarında değişikliğe tabi tutulmuştur.

1994 Değişiklikleri, 9 Aralık 1994 tarihinde INMARSAT Genel Kurulu tarafından kabul edilmiştir. Değişikliklerden biri Örgütün isminin Uluslararası Mobil Uydu Örgütü olarak değiştirilmesidir, bu INMARSAT’a getirilen kısaltmadır. Değişiklikler; Örgüt tarafından Denizcilik Sektöründen diğer ulaştırma yollarına kadar yapılan hizmetlerdeki değişikliklere de yansımıştır. Aynı zamanda INMARSAT Konseyinin düzenlenmesi üzerine Sözleşmenin 13. Maddesinde değişiklikler yapılmıştır. INMARSAT 1994 Değişiklikleri henüz IMO’da yürürlüğe girmemiştir.

1998 Değişiklikleri, INMARSAT Genel Kurulu tarafından 24 Nisan 1998’ de kabul edilmiştir. INMARSAT Sözleşmesi ve İşletme Anlaşmasına getirilen değişiklikler INMARSAT’ın yeniden yapılanmasına olanak vermektedir. INMARSAT 1998 Değişiklikleri henüz IMO’da yürürlüğe girmemiştir.

IMO kurulduğu 1958 yılından bu yana, denizde can güvenliğinin sağlanması ve tehlikedeki kişilere yardım konusunda çalışmalar yapmaktadır. Bu çalışmalarda teknolojideki gelişmelere paralel olarak modern ve gelişmiş haberleşme cihazları kullanarak can güvenliğini tehlikeye düşürücü şartların en aza indirilmesini amaçlamıştır. 1979 tarihli SAR Sözleşmesi, denizden gelecek tehlike uyarılarının kısa sürede işleme konularak arama-kurtarma çalışmalarının etkin hale getirilmesi için, IMO’nun denizdeki haberleşme imkanlarını geliştirecek çalışmalarda bulunmasını öngörmüştür.

SAR Sözleşmesini gözönüne alan IMO, denizde tehlike ve güvenlik haberleşmesinde özellikle can güvenliği sözleşmesini, telsiz-telgraf ve telsiz teçhizatları ile ilgili koordineli çalışacak tehlike ve güvenlik haberleşmesi düzenlemelerinin yeniden yapılandırılmasını ve yeni bir Küresel Deniz Tehlike ve Güvenlik Sistemi (GMDSS) oluşturulmasını kararlaştırmıştır.
GMDSS, yere ve gökyüzüne ait haberleşme tekniklerini kullalanarak, gemiden karaya, karadan gemiye ve gemiden gemiye öncelikli yada önceliksiz uyarı gönderimi yapabilen ve sesli, yazılı, görüntülü bilgi aktarabilen aygıtllar ve yöntemler bütünüdür.

Uluslararası sefer yapan, 300 gross tonilato ve daha büyük tonajlı yük gemileri ile 12 veya daha fazla yolcu taşıyan bütün yolcu gemileri GMDSS yükümlülüklerine tabidir. 1 Şubat 1999 tarihinden sonra GMDSS gerekleri bütün gemiler için zorunlu olmuştur.

 

 

ürkiye'nin Taraf Olduğu IMO Sözleşmeleri

Gemilerin Tonaj Ölçümüne İlişkin Uluslararası Sözleşmesi (TONNAGE 69)

Gemilerin Tonaj Ölçümüne İlişkin Uluslararası Sözleşme, gemilerin tonajlarının belirlenmesiyle ilgili kuralları ve prensipleri düzenler ve bu sözleşmeye göre gemilerde geçerli bir Tonaj Sertifikası bulunması gerekmektedir. Sözleşmede bağımsız olarak hesaplanabilen gross ve net tonlar ile mevcut yöntemlerle yapılan ölçümler arasında büyük farklılıkların önlenmesi amacıyla gerekli düzenlemeleri kapsamaktadır. 

Gemiadamlarının Eğitimi, Belgelendirilmesi ve Vardiya Tutma Standartları Uluslararası Sözleşmesi, 1978 (STCW 78)

Gemiadamlarının Eğitimi, Belgelendirilmesi ve Vardiya Tutma Esasları Hakkında Uluslararası Sözleşme (International Convention on Standarts of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers STCW’1978), gemilerin bu sözleşmedeki standartlara göre eğitilmiş gemi adamları ile donatılmalarını ön görmekte ve gemilerde vardiya tutma esaslarını belirtmektedir. 

IMO’nun koordinatör görevini yürüttüğü STCW’1978, denizlerde can ve mal güvenliğini arttırıcı ve çevre kirliliğini azaltıcı yöndeki faaliyetlerinde amaca ulaşmak için, dünya devletlerinden gemiadamlarının eğitimini istemektedir. Bu nedenle de ticaret gemilerinde çalışan gemiadamlarının eğitim, belgelendirme ve vardiya tutma esaslarını standart hale getirmiştir.

Uluslararası ticarette gemi trafiğini etkileyen tüm teknik ve hukuki konularla ilgili düzenlemeler ve pratik uygulamalar alanında, hükümetlerarası işbirliğini sağlamak, deniz güvenliği, deniz çevresinin korunması ve seyrüsefer etkinlikleriyle ilgili standartların, ülkelerce benimsenmesini teşvik etmek amacıyla, IMO Genel Kurulunda 15 Ekim 1971 tarihli karar uyarınca 14 Haziran-7 Temmuz 1978 tarihleri arasında Londra’da 73 ülkenin katılımı ile düzenlenen uluslararası konferansla kabul edilmiş ve 28 Nisan 1984 tarihinde yürürlüğe girmiştir.

STCW’78 sözleşmesinin ilk amacı, dünyadaki bütün denizcilerin bu sözleşme kurallarına uygun ve standart bir şekilde eğitilmelerini sağlamaktır. İkinci amaç, gemiadamlarına verilecek ehliyetleri standart hale getirmektir. Üçüncü amaç ise, vardiya tutma esaslarını da standartlaştırarak denizlerde güvenliği ve emniyeti arttırıcı rol oynamaktır.

Türkiye sözleşmeye katılmayı 20 Nisan 1989 tarihinde Türkiye Büyük Millet Meclisi’nde kabul edilen 3539 sayılı kanun ile benimsemiş olmasına rağmen, üyelik bildirgesini 28.07.1992 tarihinde vermiştir. 28.10.1992 tarihinde ise anılan sözleşmeye resmen kabul edilmiş bulunmaktadır.

STCW’ 95 Revizyonu ile 1978 Konvansiyonu karşılaştırıldığı zaman ilk olarak belirtilmesi gereken husus her iki konvansiyonun da ana maddelerini oluşturan, 17. maddede herhangi bir değişikliğin yapılmamış olmasıdır.

Konvansiyonun ana maddeleri, genel olarak; uygulama, taraf ülkeler, bilgi iletişimi, denetimler, bayrak denetleme, verilen yetkiler ve sorumluluklar ve konvansiyonun yürütülmesi ile ilgili maddeleri kapsamaktadır. Konvansiyonun başlangıcını teşkil eden bu maddeler ana maddeler olup, konvansiyonun hukuki dayanağını teşkil etmektedir.

1978 ve 1995 Konvansiyonlarına değişiklik açısından bakıldığında;

A- 1978 Konvansiyonu;
I- Genel Hükümler 
II- Güverte Bölümü
III- Makine Bölümü
IV- Haberleşme Bölümü
V- Tankerle
VI- Emniyet Bölümü

ile 23 karar, ekler ve eklemelerden oluşmakta idi.

B- 1995 Konvansiyonu’nda ise; bölüm sayısı 8’e çıkarılmış ayrıca Konvansiyona kod adlı 2 ek; kısım ilave edilmiş ve 14 yeni karar alınmıştır. Ayrıca 1995 Konvansiyonu, 1978 Konvansiyonu’nun bütün bölümlerinde önemli değişiklikler yapmıştır.

1995 Konvansiyonu’nun, 1978 Konvansiyonu’na nazaran en önemli farkı; Kod-A ve Kod-B adlı iki bölümün bulunmasıdır. Bu bölümlerden; Kod-A zorunlu hükümleri, Kod-B ise tavsiyeleri belirtmektedir.

Kod-A Gemiadamlarının; eğitim, sınav ve vardiya esasları hakkındaki zorunlu gereklerini kurallara bağlamakta ve gemiadamlarına verilecek sertifika örneklerini belirtmektedir.
Kod-B ise Konvansiyonun ve Kod-A bölümünün nasıl uygulanacağını açıklamakta ve eğitim konusunda bazı detaylara girerek öneriler getirmektedir.

1995 Konvansiyonu, 1978 Konvansiyonu’nun; 
I. Bölümündeki 5 kuralı, 15 kurala çıkarmış ve bu kurallar ile tarafların uyması gereken sorumlulukları belirlemiştir. Ayrıca ana maddelerde belirtilen hususlarda detaylara girilerek konvansiyonun nasıl uygulanacağını açıklamıştır.

II. Bölüm, yine 1978 Konvansiyonunda olduğu gibi, güverte personelinin eğitim ve belgelendirilmesine ayrılmış ve bu konuda köklü değişiklikler getirmiştir.

III. Bölüm, makine personelinin eğitim ve belgelendirilmesini kurallara bağlamış ve II. Bölümde olduğu gibi önemli değişiklikler getirmiştir.

IV. Bölüm, haberleşme personelinin eğitim ve belgelendirilmelerini yeni kurallara bağlamıştır.

V. Bölüm, yolcu taşıyan RO-RO gemileri ile akaryakıt tankerleri, kimyasal taşıyıcılar ve sıvılaştırılmış gaz taşıyıcılarında (LPG, LNG) çalışacak personelden bazılarının, özel olarak eğitilip belgelendirilmelerini kurallara bağlamıştır.

VI. Bölüm, gemiadamlarının güvenlik konularında eğitim ve belgelendirilmelerini kurallara bağlamıştır.

VII. Bölüm, alternatif sertifika adı verilen yeni bir sistem getirmektedir. Bu sistemde, gemide rütbelendirme yerine önceden tanımlanmış gemi üstü iş gruplarını yönetim, işletme ya da destek seviyelerinde başarması gereken gemiadamlarının nasıl eğitilip. belgelendirileceği belirtilmektedir.

VIII. Bölüm, 1978 Sözleşmesinde konferans kararı mahiyetinde olan vardiya tutma esaslarını, zorunlu bir bölüm haline getirerek denizlerde can ve mal güvenliği ile çevre temizliği konusunda zorunlu hükümleri içermektedir.

1995 Konvansiyonu’nda kabul edilen 14 kararda:

Karar-1, Sözleşmenin Uygulanması
Karar-2, Kod Bölümleri
Karar-3, Geçiş Dönemi
Karar-4, GMDSS
Karar-5, Yolcu Taşıyan Ro-Ro Gemileri
Karar-6, Yolcu Gemileri
Karar-7, Alternatif Sertifikalar
Karar-8, Gemiadamlarının Geliştirilmesi
Karar-9, Denizde Sağlık
Karar-10, Kılavuz Kaptanlar
Karar-11, IMO Aracılığı ile Ülkelerarası İşbirliği
Karar-12, Dünya Denizcilik Üniversitesi
Karar-13, IMO Model Kurslarının Revizyonu
Karar-14, Kadınların Denizciliğe Kazandırılması

konularında prensip kararlarına varılmış ve bu kararları kurallara bağlamak için çalışmalar yapılmasını kabul etmiştir.

STCW’95 Sözleşmesine göre, her ülkenin ilgili idaresi, denizcilik eğitim kuruluşlarını ve armatör şirketlerini, görevlendireceği bir kuruluşça bir kalite kontrol sistemi çerçevesinde ziyaret edip inceleyerek ve denetleyecektir.

 

 

 

 

 

Türkiye'nin Taraf Olduğu IMO Sözleşmeleri

 

Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi, 1973 ve 1978 Protokolü (MARPOL 73/78)

IMO Genel Kurulu 1973 yılında yalnızca deniz kirliliği konusunuele alan bir konferans toplanmasını kararlaştırmıştır. 1973 yılında toplanan konferansta, yeni bir sözleşme gündeme getirilmiş ve “Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi” (MARPOL 73/78) kabul edilmiştir.

Sözleşmenin, denizlerin petrol, zehirli sıvılar, ambalajlı zararlı maddeler, pis sular ve çöpler ile kasıtlı kirletilmesinin önlenmesi ve gemilerin neden olduğu kaza sonucu doğabilecek deniz kirlenmesinin en aza indirilmesi olmak üzere iki amacı vardır.

Bu iki amaç doğrultusunda, sözleşmeye taraf olan ülkelerin, gemi yapımından sevk ve idaresine kadar her safhada denizlerin gemilerden kirletilmesinin önlenmesi için her türlü teknik ve işletme önlemlerini almaları, liman ve kıyı tesisleri ile ekiplerini hazırlamaları, uluslararası kabul görecek düzeyde teşkilat ve mevzuat eksikliklerini tamamlamaları gerekmektedir.

Sözleşmeye taraf olan ülkeler, sözleşmenin belirlediği gemilere ilişkin tesis, donanım ve cihazların kullanım ve işletimi için yönetmelik, yönerge ve esasların hazırlatılmasına ve bu yönde eğitim ve öğretim hizmetlerine ağırlık vereceklerdir.

1976 ve 1977 yıllarında ABD kıyıları açıklarında bir dizi tanker kazaları olmuştur. Bu kazalardan sonra 1978 yılında IMO tanker güvenliği ve kirliliğin önlenmesi amacıyla bir konferans (TSPP konferansı) toplamış ve bu konferansta alınacak yeni tedbirler müzakere edilmiştir. Konferansta MARPOL Sözleşmesi’ne bazı teknik zorluklarını gidermek amacıyla bir protokol eklenmesi benimsenmiş ve Sözleşme bundan böyle MARPOL 73/78 olarak adlandırılmıştır. MARPOL 73/78 bir sözleşme, protokol ve altı ekten oluşmakta olup, 2 Ekim 1983 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Ülkemiz 10 Ekim 1990 tarihinde MARPOL 73/78’e taraf olmuştur. MARPOL 73/78 sırasıyla 1983, 1987, 1988 ve 1992 yıllarında tadil edilmiştir.

Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi, 1973 (MARPOL 73/78), altı bölümden oluşmakta ve birinci bölümü 2.10.1983 tarihinde yürürlüğe girmiş olup, gemilerin özelliklerine göre belirli zaman koşulları içinde gemilerden denizin kirlenmesini önleyecek sistemlerin uygulanmasını öngörmektedir. 

Deniz taşımacılığında yük olarak taşınan veya gemide üretilen ve denizlerin kirletilmesine neden olan maddeler esas alınarak, MARPOL 73/78’in altı eki hazırlanmıştır.

EK I: Denizlerde petrol ve türevlerinden oluşan kirlenmenin önlenmesi.
Bu bölüm dünya ticaret filosunun %97.07’sini elinde tutan 130 ülke tarafından kabul edilerek 2 Ekim 1983’te yürürlüğe girmiştir. Ülkemiz ise 24 Haziran 1990’da sözleşmeye taraf olmuştur. Bu bölüm gerekleri 150 gross ton üzerindeki petrol tankerleri ile 400 gross ton üzerindeki tüm gemilere uygulanır. Sözleşmeye uyan gemilere “International Oil Pollution Prevention Certificate-Annex-I” (Uluslararası Petrol Kirliliğinden Korunma Sertifikası) kısa adıyla IOPP sertifikası verilir. Bu sertifika 5 yıl için düzenlenerek yıllık sörveylerle vize edilir. Sözleşmede “kirliliğe sebep olan petrol’ ile ham petrol, fuel oil, rafine edilmiş petrol ürünleri kastedilmekte ve bu ürünler kapsamına petrokimya ürünleri girmemektedir.

400 gros tondan büyük yük gemileri için makine daireleri sintinesinden oluşan kirlenmeyi önlemek üzere gemilerden istenen Ek I gerekleri:

· IOPP sertifikası (Kural 5)
· Petrol kayıt kitapçığı (Kural 20)
· Petrol atıklarını toplama tankı (Kural 17)
· Atıkların toplama tankından kabul istasyonlarına basma devresi (Kural 19)
· Sintine separatörü, 15 ppm. alarm, otomatik stop aleti (Kural 10 ve 16)
· Başlıbaşına kullanılmak üzere balast ve yakıt devreleri tankları (Kural 14)
· Deniz kirliliğini önleme acil planı (SOPEP) (Kural 26)

150 gros tondan büyük petrol tankerleri için makine daireleri ve yük tanklarından oluşan kirlenmeyi önlemek üzere gemilerden istenen Ek 1 gerekleri
-Balastın denize verilmesinin güverteden durdurulması
-Hasarlı durumdaki denge hesabı (Kural 25)
-Yük tanklarının boyut sınırlandırılması (Kural 24)
-Atıklar için slop tank (Kural 15-2)
-Yüklü su hattı üzerinde balast tahliyesi (Kural 18-6)
-Petrol atıklarını izleme ve kontrol cihazı (Kural 15-3)
-Yük borularında biriken petrolün küçük çapta boru ile emilmesi (Kural 18-4-5)
-Ham petrol yıkama sistemi (COW) (Kural 13-6 ve Kural 13 A)
-Çift cidar veya çift dip konstrüksiyonları (Kural 13 F)

EK II : Zehirli sıvı atıklarından oluşan kirlenmenin kontrol altına alınması.
Bu bölüm de dünya ticaret filosunun %97.07’sini elinde tutan 130 ülke tarafından kabul edilerek 6 Nisan 1987’de yürürlüğe girmiştir. Ülkemiz ise diğer MARPOL Ek’leri (Ek 1 ve Ek II) gibi 24 Haziran 1990’da sözleşmeye taraf olmuştur. Bu bölüm gerekleri tanklarında bir veya daha fazla zehirli sıvı taşıyan tüm gemilere (özellikle kimyasal tankerlere) uygulanır. Tonaj ve yaş sınırı yoktur. Zehirli sıvılar çevreye vereceği zarar tehdidine göre A,B,C ve D kategorilerine ayrılmıştır. Sözleşmeye uyan kimyasal tankerlere “Certificate of Fitness” (Uygunluk Sertifikası) verilir. Sertifikalar 5 yıl için düzenlenerek yıllık sörveylerle vize edilir.

EK III : Deniz yolu ile ambalajlı olarak konteynır, portatif veya karayolu ve demiryolu tank vagonları içerisinde taşınan zararlı maddelerle kirlenmenin önlenmesi.
Bu bölüm dünya ticaret filosunun %92.99’unu elinde tutan 115 ülke tarafından kabul edilerek 1 Temmuz 1992’de yürürlüğe girmiştir. Ülkemiz Ek III’e henüz taraf olmamıştır. Bu Ekte belirtilen “zararlı maddeler” International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code)’da belirtilen maddelerdir. Ek III’ün genel istekleri zararlı maddelerin taşınması ile ilgili paketleme, markalama, etiketleme, istifleme ve dokümantasyon vb. kurallardır. Ek III’ün istekleriyle ilgili uluslararası bir sertifika söz konusu değildir.

EK IV : Gemilerdeki lavoba atıklarından oluşan kirlenmenin önlenmesi.
Bu bölüm toplam dünya ticaret filosunun %54.35’ini elinde tutan 100 ülke tarafından kabul edilmiş irmemiştir. Bununla beraber, bazı ülkeler limanlarına gelen gemilerden bu Ek isteklerine uygunluk talep etmektedirler. Ek IV’ün isteklerini sağlayan gemilere 5 yıl süreli bir sertifika verilir.

EK V : Gemilerden çöp atıkları ile oluşan kirlenmenin önlenmesi.
Bu bölüm dünya ticaret filosunun %95.23’ini elinde tutan 119 ülke tarafından kabul edilerek 31 Aralık 1988’de yürürlüğe girmiştir. Adı geçen “çöp atıkları” tabiri altında yiyecek atıkları, metaller, cam, kağıt mamuller, plastikler, sentetik halatlar vb. bulunur. Bu atıkların tahliyesi atığın türüne ve geminin sahilden uzaklığına göre değişiklikler gösterir. Ülkemiz sözleşmeye taraf olmuştur ve tüm gemilerimize uygulanmaktadır. Bu bölüm gerekleri geminin konstrüksiyonunu etkileyecek kurallar içermez ve bir sertifika söz konusu değildir.

Ülkemiz 24.6.1990 tarihli Resmi Gazetede yayınlanan 3.5.1990 tarih ve 90/442 Sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile MARPOL 73/78’e taraf olmuştur.

MARPOL 73/78’e göre gemilerde bulunması gereken donanım cihazları şunlardır: Ölçüm aygıtları ve donanımları, pompalar, yükleme/boşaltma bağlantısı ve boru sistemleri, petrol ve benzeri kirleticilerin yükleme/boşaltma kontrol ve izleme sistemleri, petrol yıkama sistemleri ve tankı, ham petrolle yıkama sistemleri, petrol/su ayrıştırma sistem ve aygıtları, petrol süzgeç ve ayrıştırma düzenleri, sintine boşaltım, ayrılmış balast, kirli su/bulaşık sistemleri ve tankları, gasfree ve ölü gaz sistemleri.

MARPOL 73/78’e göre kıyı ve limanlarda bulundurulması gereken tesis ve donanımlar: standart yükleme ve boşaltma düzenleri, gemilerin boru ve bağlantı düzenlerine uygun tesis ve cihazlar, petrol atıkları alma tesisleri, zehirli sıvıları içeren atıkları alma tesisleri, pis su ve çöpleri alma tesisleri, arıtma tesisleri, kuru atıkları öğütme ve yok etme tesisleri, laboratuarlar ve ölçme aygıtları.

Belirli oşinografik ve ekolojik koşullar ve deniz trafiğinin özel karakteri dikkate alınarak deniz kirlenmesinin önlenmesinde, özel zorlayıcı yöntemlerin uygulanmasını gerektiren deniz alanları, MARPOL 73/78’de “Özel Alan” olarak tanımlanmış ve belirlenmiştir. MARPOL 73/78’e göre Ek-I ve Ek-V gerekleri için Ege Denizi ile Marmara Denizi’ni içeren Akdeniz ve Karadeniz, Baltık Denizi, Kızıldeniz ve Basra Körfezi özel alanlardır. Karadeniz ile Akdeniz’in sınırı, özel alan oluşları bakımından, 410 kuzey enlem dairesinin. Buna göre İzmit ve Gemlik Körfezi ile Marmara Denizi “Akdeniz Özel Alanı”, Avcılar-Kartal bölgesi kuzey hattı ile İstanbul Boğazı “Karadeniz Özel Alanı” içerisinde olmaktadır. Bu özel alanlarda temiz balast ve ayrılmış balast dışında gemilerin boşaltım yapmaları yasaklanmıştır. Ek-Il gerekleri için özel alanlar. Karadeniz ve Baltık Denizi’dir. MARPOL 73/78 EK-III ve EK-IV gerekleri için özel alanlar belirtilmemiştir. MARPOL 73/78’de özel alanların içinde ve dışında gemilerin yapacakları boşaltımlara ait sınırlandırmalar ve kurallar ayrıntılı olarak verilmektedir.

MARPOL 73/78- EK VI (Protokol 97) Gemilerden Kaynaklanan Hava Kirliliğinin Önlenmesi Protokolü)

Bu bölüm dünya ticaret filosunun %60.04’ini elinde tutan 19 ülke tarafından kabul edilmiş olup 19 Mayıs 2005 tarihinde IMO nezdinde yürürlüğe girecektir. Ek VI “Gemilerden Kaynaklanan Hava Kirliliğinin Önlenmesine İlişkin Kurallar” ile Dizel Motorlarının Azot Oksit Emisyonlarının Kontrolüne ilişkin Teknik Kriterler (Nox Teknik Kriterleri)’ne ilişkin karar 2 ile birlikte 8 adet kararı içermektedir.

400 GRT’den büyük ve uluslararası sefer yapan tüm gemiler ile platformlar ve delme takımlarına sörvey, sertifika ve denetleme zorunluluğu getirilmektedir. Yetkilendirilmiş kuruluşlar tarafından sörvey yapılan gemilere Uluslararası Hava Kirliliğini Engelleme Sertifikası verilmesini öngörülmektedir.

Kuralar yürürlüğe girdiğinde, gemi ekzos emisyonlarındaki sülfür oksit (SOx) ve azot oksit (NOx) oranlarına kısıtlamalar getirecek ve ozon delici maddelerin kısıtlı emisyonları yasaklanacaktır. 

Ek VI için fuel oil in sülfür içeriği %4.5 m/m oranında global bir tavan içermektedir. IMO Protokol yürürlüğe girdiğinde yakıtların sülfür içeriğinin dünya ortalamasını izlemeyi göz önünde bulundurulacaktır.

Ayrıca, sülfür emisyonları üzerinde daha katı kontroller gerektiren özel “SOx Emisyonu Kontrol Bölgeleri” kurulmasına izin veren şartlar içermektedir. Bu bölgelerde, gemilerde kullanılan fuel oil yakıtının sülfür içeriği % 1.5 m/m yi geçmeyecektir. Alternatif olarak SOx emisyonlarını sınırlamak için gemiler bir eksoz gazı temizleme sistemi yada herhangi farklı bir teknolojik yöntemle donatılmalıdır. Batlık Denizi bir SOx emisyonu kontrolü bölgesi olarak belirlenmiştir.

Ek VI, halonları ve kloroflorokarbonları (CFCs) da içeren ozon delici gazların kısıtlı emisyonlarını da yasaklamaktadır. Ozon delici maddeleri ihtiva eden yeni sistemlerin kurulması tüm gemilerde yasaklanmaktadır. Hidrokloroflorokarbonları (HCFCs) ihtiva eden sistemlerin kurulmasına 1 Ocak 2020 tarihine kadar izin verilmektedir. Ayrıca, kontemine olmuş paketleme materyelleri ve polychlorinated biphenyls (PCBs)gibi belli maddelerin gemilerde yakılmasını da yasaklamaktadır.

EK VI Protokolü ve Ek’lerine taraf olunmasına ilişkin çalışmalar başlatılmış olup, özellikle ülkemizde istenilen kalitede yakıt üretiminin yapılmaması, atık alım tesislerinin yetersizliği, gemi donanımında büyük yenilikler getirilmesi nedeniyle ülkemize getireceği yükümlülüklerin değerlendirmeler devam etmektedir.

 

Türkiye'nin Taraf Olduğu IMO Sözleşmeleri

Petrol Kirliliğine Karşı Hazırlıklı Olma, Müdahale ve İşbirliğine Dair Uluslararası Sözleşme (OPRC'1990)

“Petrol Kirliliğine Karşı Hazırlıklı Olma, Müdahale ve İşbirliğine Dair Uluslararası Sözleşme" (OPRC) 1990 yılında IMO tarafından benimsenerek imzaya açılmıştır. Bu Sözleşme, Petrol Kirliliğine karşı hazırlıklı olma ve müdahale konusunda, taraflar arasında uluslararası koordinasyon ve işbirliği sağlama, bilgi alış verişi, eğitim ve teknik yardım hususlarını kapsamakta olup; IMO'ya yeni bir sorumluluk vermektedir. Sözleşme 19 madde ve bir ekten oluşmaktadır. OPRC Sözleşmesi ile, "Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine ait Uluslararası Sözleşme" sinden sonra ciddi bir petrol kirliliği olayının çevrede yaratacağı zararları asgariye indirmek Üzere taraf ülkelere bölgesel planda da ortak hareket etme sorumlulukları getirilmiştir. Bu tür olaylarda talep üzerine diğer bir ülkeye yardım eden tarafın masrafları, talepte bulunan ülke tarafından karşılanacaktır. Ülkeler IMO tarafından belirlenen esaslar uyarınca, kendi sorumluğundaki gemilerde, limanlarda, petrol tesislerinde ve deniz platformlarında petrol kirliliğine karşı acil eylem planı bulunduracaklardır. Ülkemiz anılan Sözleşmeye 18.09.2003 tarihinde taraf olmuştur.

Uluslararası Kurtarma Sözleşmesi (SALVAGE 1989)

Uluslararası Denizcilik Örgütü bünyesinde 14 Temmuz 1996 tarihinde yürürlüğe giren bu sözleşme, Brüksel Konvansiyonunun (Convention on the Law of Salvage) yerini almıştır.

1910 Brüksel Konvansiyonu temel olarak “Kurtarma Gerçekleşmezse Ödeme Yapılmaz (no cure, no pay)” prensibi ile kurtarma hizmetlerinin başarılı olması halinde kurtarma ücretinin ödenmesini esas alıyordu. Bu temel felsefe pek çok durumda iyi işlemesine karşılık denizin kirlenmesini hesaba katmamıştır. Buna göre gemi ve yükün kurtarılması için sorumluluk almayan kimse kirlenme olayını önleyen bir çalışma içine girmesi halinde hiçbir ücret alamaz. Yeni Konvansiyon bu yetersizliğe çözüm getirmektedir. Sözleşmede çevresel zarar, “Kıyı veya İç Sularda veya Bitişik Alanlarda Kirlenme, Kirliliğin Bulaşması, Yangın, Patlama veya Benzeri Kazalardan dolayı insan sağlığına deniz canlıları veya deniz kaynaklarına verilmiş olan önemli fiziksel zarar" olarak tanımlanmaktadır.

Sözleşmenin en önemli özelliği; kirlenmenin önlenmesi için yapılan çalışmaları teşvik edici yönde olmasıdır. Boğazlar, Marmara, Ege ve Akdeniz kıyılarındaki olabilecek bir felakette, ilgili kurum veya kuruluşların kirlenmeyi önleme veya yardım etme dürtülerini harekete geçirmek için Türkiye'nin biran önce sözleşmeye katılmasında yarar olduğu düşünülmektedir.

Sözkonusu Sözleşme, deniz kazalarında kurtarma ve zararı önlemek için girişilen faaliyetlerde gerçek/tüzel kişi ve kuruluşlara tazminat verilmesini öngörerek, bir anlamda, bu tür kriz olaylarında müdahale için teşvik unsurunu taşımakta olup, özellikle CLC’92 ve FUND’92 Sözleşmeleri ile birlikte anlam kazanacak Sözleşmedir.Denizde Seyir Güvenliğine Karşı Yasadışı Eylemlerin Önlenmesine Da­ir Sözleşme (SUA)

Türkiye Tarafından Roma’da 10 Mart 1988 tarihinde imzalanan “Denizde Seyir Güvenliğine Karşı Yasadışı Eylemlerin Önlenmesine Dair Sözleşme ile Kıta Sahanlığında Bulunan Sabit Platformların Güvenliğine Karşı Yasadışı Eylemlerin Önlenmesine Dair Protokol”un çekinceyle (ihtirazi kayıtla) onaylanması uygun bulunmuştur. Anılan sözleşme 27.9.1990 tarihinde kabul edilmiş olup, 9.10.1990 tarih ve 20660 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. 

Bu sözleşmenin hazırlanmasında, İnsan Hakları Evrensel Beyannamesi ve Uluslararası Kişisel ve Siyasi Haklar Sözleşmesinde yer alan herkesin yaşama, özgürlük ve güvenlik hakkı bulunduğu hususu ile Birleşmiş Milletler Yasasının uluslararası barış ve güvenliğin idamesi ve devletler arasında dostane ilişkiler ve işbirliğinin geliştirilmesine ilişkin amaç ve ilkeler göz önünde tutulmuştur.

Denizde seyir güvenliğine karşı yasadışı eylemler, insanların can ve mal güvenliğini tehlikeye düşürmekte, denizcilik hizmetlerinin yürütülmesini ciddi şekilde etkilemekte ve insan­ların denizde seyir güvenliğine duydukları güveni zayıflatmaktadır. 

Denizde seyir güvenliğine karşı yasadışı eylemlerin önlenmesi ve faillerin kovuşturulması ve cezalandırılması için etkin ve uygulanabilir önlemler bulunması ve benimsenmesi hususun­da devletler arasında uluslararası işbirliğinin geliştirilmesinin acil ihtiyaç olduğu düşünülerek hazırlanan sözleşmenin amaçları şunlardır:

-Masum insanların hayatlarını tehlikeye atan veya hayatlarını kaybetmesine yol açan, te­mel özgürlükleri ihlal eden ve insan haysiyetini ciddi biçimde zedeleyen her şekliyleterörizm eylemlerinin dünya çapında tırmanışını önlemek,

-Gemilerin emniyeti ve bunların yolcu ve mürettebatının güvenliğini tehdit eden yasadışı eylemlerin önlenmesi için tedbirler geliştirilmesi,

-Mürettebatın normal gemi disiplinine tabi olan eylemlerinin bu Sözleşmenin kapsamı dışında kalmak üzere, gemilere ve gemilerde bulunan kişilere karşı yasadışı eylemlerin önlenmesi ve kontrol altı­na alınmasıyla ilgili kural ve standartların gereken şekilde güncelleştirilmesi amacıyla sürekli gözden geçirilmesi,

-Bütün devletlerce tek taraflı olarak veya diğer devletlerle ve Birleşmiş Milletlerin organlarıyla işbirliği halinde uluslararası terörizmin gerisinde yatan nedenlerin tedrici olarak ortadan kaldırılmasına katkıda bulunulması ve uluslararası terörizme yol açabilecek ve uluslararası ba­rış ve güvenliği tehlikeye düşürebilecek sömürgecilik, ırkçılık ve yabancı işgali dahil insan hak­ları ve temel özgürlüklerin toplu ve ağır biçimde ihlal edildiği durumlar dahil tüm durumlar için özel dikkat gösterilmesidir.

Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası Sözleşme (CLC' 1992)

1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi tankerlerden devamlı yayılan petrolün yol açtığı petrol kirliliği hasarlarında uygulanır. 1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi sözleşmeye taraf olan ülkenin kirlilikten hasar gören zararlarını kara parçalarını, karasularını ve umuma açık olmayan ekonomik bölgelerini (EEZ) ya da eşdeğer olanlarını kapsamaktadır. Uygulama alanının kararlaştırılmasında (tespit edilmesinde) tanker devletinin bayrağı yada gemi sahibinin milliyeti ile bir bağlantı yoktur.

“Kirlilik Hasarının” tanımı kirlilikten ötürü kayıp yada zarar olarak ifade edilmektedir. Çevresel hasar için (kar kaybının dışında Çevrenin bozulması) tazminat sınırlıdır, ancak bozulmuş çevrenin makul önlemlerle eski haline gelmesi için gerçek masraflara maruz kalınacak yada maruz kalınmış olunacaktır. Kirlilik hasarı tasarımı nerede olursa olsun karada, karasularında, yada sözleşmeye taraf olan ülkenin EEZ’indeki kirlilik hasarını önleme yada minimize etme tedbirlerini içermektedir. Önlem tedbirleri için masraflara maruz kalınarak tahsil edilmektedir, petrolün yayılmamış olması dahi, tehlikenin orada olduğu ve kirlilik hasar tehdidinin yakınlarda olduğu şartıyla tahsil edilmektedir. 

1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi inşa edilen kargo ve petrol bunkeri gibi denizde giden vasıtaların yada büyük hacimde petrol taşımacılığı kabul edilen kargo gibi gemilerin ve her iki halde de yani boş yada yüklü olan tankerlere uygulanarak bunların yaydıklarını içermektedir. (Fakat bunlar kuru yük gemileri olmamalıdır.)

Hasara sebebiyet veren durgun olmayan petrol, 1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi içinde yer almamaktadır. Bu nedenle Gasoline, hafif diesel yağı, kerosene vs. sözleşme kapsamının dışındadır.

1992 CLC Sözleşmesine göre 2000 tondan fazla petrol taşıyan gemi sahipleri sigorta yaptırmak zorundadır. Tankerler, sigorta sertifikasını gemide bulundurarak beyan etmelidir. 1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesine taraf olan devletin limanına yada terminal tesisine girişinde ve çıkışında bu sertifika istenmektedir.

Petrol Kirliliği Zararının Tazmini İçin Uluslar arası Fonun Kurulması ile İlgili Uluslararası Sözleşme (Fund' 1992) 

Tankerlerden kaynaklanan petrol yayılmalarının neden olduğu kirlilik hasarları için tazminat Dünya Denizcilik Örgütü himayesindeki uluslararası rejim geliştirilerek oluşturulmuştur. Bu rejimin çatısı esasen 1969 Petrol Kirliliğinden Kaynaklanan Zararlar için Uluslararası Sivil Sorumluluk Sözleşmesidir (1969 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi) ve 1971 Fund- Petrol Kirliliği Zararları için Tazminat Fonu kurulmasına ilişkin Uluslararası Sözleşme (1971 Fund Sözleşmesi) dir. Bu “eski rejim” 1992’de 2 protokolle düzeltilmiştir ve düzeltilen sözleşmeler 1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi ve 1992 Fund sözleşmesi olarak bilinmektedir. 1992 sözleşmeleri 30 Mayıs 1996’da yürürlüğe girmiştir. 1969 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi (CLC) ve 1971 Fund sözleşmesi bir çok ülke tarafından fesh edilmiştir ve önemini yitirmiştir.

1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi petrol kirliliği hasarı için gemi sahiplerinin sorumluluğunu yönetmektedir. Sözleşme gemi sahipleri için katı prensipler ortaya koyarak mecburi sorumluluk sigorta sistemi yaratmaktadır. Gemi sahiplerinin normaldeki sorumluluk hakları sahibi olduğu gemi tonajına bağlı olarak artmaktadır.

1992 Fund Sözleşmesi, 1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesine ilavedir. Eğer uygulanabilir Sivil Sorumluluk Sözleşmesi yeterli değilse hasara uğrayana ise bu tazminat uygulanır. 1992 Petrol Kirliliği Hakkında Uluslararası Tazminat Fund’u (1992 IOPC Fonu yada 1992 Fonu) 1992 Fund Sözleşmesi altında oluşturulmuştur. 1992 Fund’u dünya çapında hükümetlerarası organizasyon olup, 1992 Fund Sözleşmesi ile yaratılan tazminat rejimini yönetmek amacıyla kurulmuştur. 1992 Fund Sözleşmesine taraf olmakla, devlet 1992 Fonuna üye olur. Örgütün Merkezi Londra’dadır. 

1992 Fonu 150.000 ton ham petrol veya motorin taşıyan şirketlerin yardım ve katkı paylarıyla varlığını korur. 

18 Ağustos 2001 tarihi itibarıyla IMO nezdinde ülkemiz adına yürürlüğe girecek olan sözleşmelere taraf olmakla birlikte aynı zamanda 1992 Fund Sözleşmesi altında oluşturulan 1992 Petrol Kirliliği Uluslararası Tazminat Fonu (1992 IOPC Fonu)’na üye olacaktır.

Petrol Kirliliği Zararının Tazmini için Bir Uluslararası Fonun Kurulması ile İlgili Uluslararası Sözleşme (FUND’1992)’nin 10. maddesi uyarınca ülkemizin Fon’a yapacağı katkının deniz yoluyla ithal ettiği petrol tutarı yılda 150.000 tonu aşan kamu ve özel kuruluş ve şahıslarca ödenmesi gerekmekte olup, alıcıların Fon’a ödeyecekleri yıllık katkı miktarı, Fon Genel Kurulu tarafından, o dönemin Fon giderleri dikkate alınarak üye ülkelerce hazırlanacak listeler çerçevesinde belirlenecektir.

Sözleşmenin 29. maddesi uyarınca Fon’a mali katkıda katkıda bulunmakla yükümlü olacak her bir şahsın isim, adres aynı zamanda bu kişi tarafından bu devlet topraklarında önceki takvim yılı esasına göre fona katkı yapacak petrol miktarlarını içerir bilgilerin IMO Genel Sekreterine iletilmesi gerekmektedir.

 

KAYNAK: http://www.turkhukuksitesi.com